照片：© 米什卡茨
欧洲繁忙的内河航道可能面临低水位，但真正的问题仍然是集装箱码头的拥堵以及驳船所受到的二等待遇。.
据报道 Loadstar, 上周莱茵河水位降至 150 厘米以下——这在 2023 年促使运营商开始实施低水位附加费 (LWS)——此后水位进一步下降。.
SeasC4U公司的冈瑟·金克尔斯（Gunther Ginckels）表示 载星 埃默里希水位计和考布水位计的读数都很低，“但并不极端”，这些河段仍然可以通航，尽管载货能力有所下降。.
金克尔斯先生表示，在莱茵河这两个水位计的水位降至 80 厘米以下之前，“低水位不会对延误造成影响——只会影响驳船的容量和进水量”。.
但他补充说：“真正的问题仍然是深海集装箱码头的拥堵，平均而言，与拥堵相关的延误通常超过 96 小时，具体取决于码头和季节。”
金克尔斯先生着重指出鹿特丹驳船用户遇到的问题，通常情况下，驳船装卸延误需要四天，而近年来，延误时间甚至超过一周。他表示，造成延误的主要原因有“三个”。.
他将这些问题归结为码头拥堵、潮汐窗口和船闸调度限制，并指出这三个问题相互作用，造成了“级联延误”。.
他举例说，错过一个船闸时段会导致延误 8 到 24 小时——这是因为必须等待下一个可用时段，从而导致到达码头的时间延误，如果码头已经拥堵，则会导致驳船在锚地停留更长时间。.
消息人士透露 载星 部分与错过船闸时段有关的问题，是由于水道过度拥挤造成的，而水道过度拥挤又是由于驳船利用率不足造成的，很多驳船都是“半空”而不是“满载”。.
金克尔斯先生表示，如果欧洲内河航道想要改善，就必须迫切解决这个问题，利益相关者和政府需要齐心协力，确保更好地利用资产。.
安特卫普也正经历着严重的拥堵，泊位等待时间从 32 小时增加到 44 小时（增加了 37%），集装箱在码头上停留的时间长达八天，而不是理想的五天。.
“他说：”无论是港口当局，还是安特卫普的 MPET、PSA、DP World 等集装箱码头，以及鹿特丹的 APMT、RWG 和 ECT 等集装箱码头，亦或是航运公司，都没有对这些情况承担责任，也没有采取具体措施来解决这个问题。”.
“相反，他们继续互相指责，结果导致道路交通量过大，加剧了本已严重的交通拥堵和污染。”