Фото: © Мишкач
Хотя на оживленных внутренних водных путях Европы назревает снижение уровня воды, реальной проблемой остается затор на контейнерных терминалах и второсортный статус барж.
Как сообщается Лодстар, На прошлой неделе уровень воды на Рейне опустился ниже 150 см, что в 2023 году побудило операторов начать вводить надбавки за низкий уровень воды, и с тех пор он продолжает падать.
Гюнтер Гинкельс из SeasC4U рассказал Лодстар Измерения на станциях Эммериха и Кауба показали низкие значения, “но не экстремальные”, и эти участки водного пути оставались судоходными, хотя и с уменьшенной грузоподъемностью.
По словам г-на Гинкельса, до тех пор, пока уровень воды на этих двух измерительных станциях Рейна не опустится ниже 80 см, “низкий уровень воды не влияет на задержки – он влияет только на вместимость и объем заполнения барж”.
Но он добавил: “Настоящая проблема по-прежнему заключается в заторах на глубоководных контейнерных терминалах, где средняя задержка, связанная с заторами, обычно составляет более 96 часов, в зависимости от терминала и сезона”.”
Сосредоточившись на проблемах, с которыми сталкиваются пользователи барж в Роттердаме, где типичные задержки обработки грузов составляют четыре дня, а в последние годы — более недели, г-н Гинкельс заявил, что существует “три основные причины задержек”.
Он выделил следующие факторы: перегруженность терминалов, приливные периоды и ограничения по графику работы шлюзов, отметив, что все три проблемы взаимодействуют, создавая “каскадные задержки”.
Например, по его словам, пропуск шлюзового времени приведет к задержке от восьми до 24 часов – следствие необходимости ожидания следующего доступного временного окна, что, в свою очередь, приведет к задержкам в достижении терминалов, которые, если они уже перегружены, будут дольше оставаться на якорной стоянке.
Источники сообщили Лодстар что отчасти проблема, связанная с неиспользованными шлюзами, была вызвана переполненностью водных путей, что являлось результатом недостаточной загрузки барж, причем большинство из них были “наполовину пустыми, а не полными”.
По словам г-на Гинкельса, этот вопрос требует первоочередного решения для улучшения состояния внутренних водных путей Европы, и заинтересованным сторонам и правительствам необходимо объединить усилия для обеспечения более эффективного использования этих ресурсов.
В Антверпене также наблюдается критическая перегрузка: время ожидания причала увеличилось с 32 до 44 часов (на 371 тонну больше), а контейнеры простаивают на причале до восьми дней вместо идеальных пяти.
“Ни портовые власти, ни контейнерные терминалы, такие как MPET, PSA, DP World в Антверпене и APMT, RWG и ECT в Роттердаме, ни судоходные компании не берут на себя ответственность за эти ситуации и не принимают конкретных мер для их решения”, — сказал он.
“Напротив, они продолжают обвинять друг друга, что приводит к чрезмерному объему автомобильных перевозок, усугубляя и без того тяжелую ситуацию с пробками и сильным загрязнением окружающей среды”.”