Фото: © Михаил Поленок, Dreamstime.com
Правительство Канады активно стремится к заключению торговых соглашений с партнерами по всему миру, чтобы снизить зависимость экономики от торговли с США, и вкладывает значительные средства в транспортную инфраструктуру для поддержки этой инициативы.
Однако новое исследование ставит под сомнение способность страны увеличить объемы морских перевозок.
До крайнего срока продления торгового соглашения USMCA осталось чуть больше месяца, и производители во всех трех странах обратились к своим правительствам с просьбой сохранить рамочное соглашение, однако Канада и США еще даже не начали переговоры.
Оттава отклонила различные требования США о предоставлении уступок в преддверии переговоров, при этом премьер-министр Марк Карни заявил, что серьезные переговоры могли бы довольно быстро разрешить проблемы обеих сторон, но Вашингтон не готов к ним из-за других неотложных вопросов.
Он добавил, что некоторые правительства, которые поспешили заключить соглашения с США, чтобы избежать введения пошлин, впоследствии были разочарованы своими торговыми сделками.
Тем временем Оттава продолжает работу над достижением своей цели — удвоить экспорт товаров, не произведенных в США, к 2035 году. Ее дипломатическая кампания по заключению торговых соглашений с ЕС и блоком Меркосур, а также с Китаем, Индией, Австралией и другими странами, сопровождается созданием Фонда диверсификации торговых коридоров (TDCF), который получит 145 млрд канадских долларов (145 млрд канадских долларов) в течение семи лет для укрепления транспортной и логистической инфраструктуры.
“Инвестируя в инфраструктуру, обеспечивающую доставку нашей продукции на мировые рынки, этот фонд укрепит цепочки поставок, откроет новые экспортные возможности и построит более устойчивую и диверсифицированную экономику”, — говорится в бюджете администрации на 2025 год.
В течение следующих четырех лет в новый Арктический инфраструктурный фонд Оттавы будет вложено еще 1 млрд канадских долларов.
Хотя порты будут играть важную роль в рамках TDCF, средства также пойдут на внутренние транспортные потоки, такие как железнодорожные и автомобильные перевозки, отметила Юлия Кузельевич, директор по вопросам политики и регулирования Канадской международной ассоциации экспедиторов грузов. На данный момент неясно, как именно будут распределяться средства, добавила она.
В новом исследовании, подготовленном Банком Канады, поднимаются вопросы о способности морских связей страны поддерживать амбициозные планы правительства по развитию торговли. В нем указывается, что с 2016 года наблюдается сокращение транспортного сообщения в крупнейших портах.
За последние десять лет дедвейт в канадских портах сократился со 167 млн тонн в 2016 году до 119 млн тонн в прошлом году, что составляет снижение на 281 млн тонн в год. Также была потеряна связь с 11 торговыми партнерами, что привело к снижению пропускной способности на 6 млн тонн, в то время как связи с 18 новыми торговыми партнерами добавили всего около 3 млн тонн.
В докладе предупреждается, что потеря транспортной доступности увеличивает вероятность сбоев в работе удаленных узлов на внутренних рынках и снижения цен, поскольку торговля Канады в большей степени зависит от косвенных транспортных потоков.
По мнению авторов, одним из факторов спада стала ограниченная способность канадских портов принимать сверхкрупные контейнеровозы, поскольку они не могут вмещать суда вместимостью более 15 000 TEU. Поэтому значительная часть импорта из Юго-Восточной Азии проходит через портовый комплекс Лос-Анджелес/Лонг-Бич.
Однако основным фактором является развитие глобальных торговых потоков, которые быстрее всего росли в Азии. Согласно отчету банка, не только канадские порты, но и их американские аналоги опустились в рейтинге глобальной транспортной доступности. В 2016 году три американских порта входили в десятку самых подключенных портов мира, но к 2023 году ни один из них не остался в первой десятке, в то время как число восточноазиатских портов в этой категории выросло с шести до восьми.
“Проблема Северной Америки не имеет простого решения для Канады, и, несмотря на наши попытки диверсифицировать торговлю, многие решения относительно заходов судов в североамериканские порты будут зависеть от силы торговли США с другими странами. Судоходные компании не обязательно будут рассматривать очень небольшой канадский рынок изолированно”, — сказала г-жа Кузельевич.
В исследовании, проведенном Институтом Саймона Фрейзера, утверждается, что трудовые отношения — это аспект, который необходимо учитывать.
“Оттаве также необходимо принять меры в сфере трудовых отношений”, — написали авторы. “Задача здесь состоит в том, чтобы повысить фактическую и воспринимаемую надежность торговых ворот Канады, особенно на западном побережье, где череда забастовок и других трудовых конфликтов нанесла ущерб репутации Канады как надежного поставщика, повысила импортные издержки для канадских домохозяйств и предприятий и побудила некоторых грузоотправителей перенаправить свой бизнес к конкурирующим североамериканским торговым точкам”.”
Госпожа Кузельевич согласилась: “Да, мы продолжим полагаться на перевалку грузов, если не решим проблему нехватки рабочей силы, которая постоянно поднимается в международных кругах”.”
Порты западного побережья Канады — Ванкувер и Принс-Руперт — показали хорошие результаты в первом квартале этого года. По данным Sea-Intelligence, объем контейнерных перевозок в этих портах вырос на 91 тыс. тонн и 7,81 тыс. тонн соответственно, опередив порты западного побережья США.
Однако значительная часть этих перевозок направляется в США. Будущее соглашения USMCA и объединение компаний Union Pacific и Norfolk Southern, создавшее трансконтинентального гиганта железнодорожных перевозок в США, станут важными факторами, определяющими потоки через канадские порты.